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蒙内铁路

2017年05月31日16:32来源:大河网综合

蒙内铁路

  蒙内铁路(蒙巴萨港-内罗毕)是东非铁路网的起始段,全长472公里,设计运力2500万吨,投资38亿美元,采用中国国铁一级标准,连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港,被肯尼亚人誉为“世纪铁路”。根据远期规划,该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。

  该项目正线采用单轨,为内燃机系统,设计客运时速120公里、货运时速80公里,该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。

  蒙内铁路是首条海外全中国标准铁路。2017年5月31号正式通车。

  建设进展

  2014年5月11日,中国总理李克强与肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五国的总统或外长,共同见证了蒙巴萨-内罗毕铁路相关合作协议的签署,涉及金额38.04亿美元。蒙内铁路是肯尼亚独立以来的最大工程,是肯尼亚百年来建设的首条最长新铁路,将全部采用"中国标准"制造。

  该项目正线全长480公里,采用单轨,为内燃机系统,设计客运时速120公里、货运时速80公里,该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。该铁路建成后,蒙巴萨到内罗毕将从目前的10几个小时缩短到4个多小时。该铁路最终将把肯尼亚与东非内陆国卢旺达、乌干达和南苏丹连接起来。

  2014年6月30日上午,中国中车旗下的大连机车车辆有限公司举行首批出口肯尼亚机车交车仪式。该批机车共13台,以东风4D型机车为原型设计,同时兼顾当地的运用环境进行了设计和优化,最高运行时速100公里,机车将服务于蒙内铁路施工建设。

  2014年10月,蒙内铁路项目开工。

  2015年1月,蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的"红树林项目"终于通过环保局审批

  2015年1月下旬,该铁路开工短短5个月,动物成群的草原上就出现了一段崭新的500米铁路。这在当地人眼中,可谓"迅雷不及掩耳之势"。

  2015年11月,全线试铺架工作启动。

  2017年5月31日,举行通车仪式。

  建设意义

  蒙内铁路是中非从次区域合作起步,共同建设非洲高速铁路、高速公路和区域航空三大网络的重大项目。 东非地区乃至非洲实现互联互通,将对非洲国家经济发展起到重要支撑作用。

  蒙内铁路是肯尼亚近百年来新建的第一条铁路,将进一步完善东非铁路网,增加东非国家的运力,推进东非地区的互联互通和一体化建设,促进各国经济发展。各国感谢中国的帮助和支持,将与中方齐心协力尽早建好这一铁路,造福本地区人民。

  解码铁路

  铁路周边

  冬季的非洲热带,肯尼亚正值旱季,炎热干燥,红土飞扬。2015年1月19日中午,几架直升机飞过,惊醒了草原上的狮子、大象、长颈鹿、羚羊等正在午休的动物。

  察沃国家公园旁边的路段,近千名黑色和黄色面孔在此围等,肯尼亚和中国两国国旗等待升空。如此隆重的仪式,是为了迎接直升机上的肯尼亚总统肯雅塔的出现,不过不是等待总统来看动物,而是等其视察一段崭新的铁轨。

  这是肯尼亚历史上首次出现1.435米宽的铁轨。这条宽阔的新铁轨旁,是英国人于百年前修建的1米宽的米轨铁路,如今已陈旧破败、杂草丛生。此番情景令观者对一个世纪前后中、西方在非洲的角色转换而不胜唏嘘。

  这条长达485千米的新铁路,连接肯尼亚最大港口蒙巴萨与首都内罗毕,是中国正为东非多个国家修建的"东非铁路网"的开端;也是继坦赞铁路之后,中国援非的最大规模铁路项目的起点。由于耗资与工程量巨大,该铁路建设的一举一动都颇受国际舆论关注。

  不过,与上世纪60年代不同,蒙内铁路修建的背景已不再是纯政治需求主导下的全额赠送,而是承接中国企业"走出去"的商业浪潮,以及中国试图摆脱西方一些人所称的"新殖民主义",进而推广自身影响力的尝试。

  对于正在浩浩荡荡地走进非洲市场的一批批中国企业来说,有能力建造大型交通运输基建工程的,无疑是中国国企。这些国企所代表的中国速度和中国模式,正与有着英国殖民传统的非洲式民主生态,发生着种种激烈而有趣的碰撞。

  备受期待

  肯尼亚现任总统肯雅塔是该国1963年建国以来的第四任总统,在多党共同执政的政治生态中,他保有罕见的强势作风和政治魄力。2014年12月,他曾卸下总统一职,以个人身份亲赴国际刑事法庭(ICC),应诉后者对其反人类罪的指控,并成功胜诉,引发一片赞誉。

  据说肯雅塔本人非常重视这条铁路,每3个月就会召集全国各个相关部门以及中方副总级别以上的负责人聚在一起,专门讨论解决这条铁路面临的问题。先看实物样本的要求就是总统本人提出的。

  七个关键

  1、“世纪工程”:蒙内铁路总长480公里,西起肯尼亚第一大港蒙巴萨,东至首都内罗毕,是肯尼亚独立以来修建的最大基建项目。

  2、“中国标准”:蒙内铁路于2014年12月开始动工建设,由中国路桥有限责任公司承建。铁路采用中国标准设计,设计客运时速120公里,货运时速80公里。

  3、“标轨铁路”:蒙内铁路是肯尼亚投入使用的第一条标准轨铁路(轨距1.435米),在此之前,肯尼亚仅有一条英国人一百多年前建造的“米轨”铁路(轨距1米),其速度和运力早已跟不上实际需求;另一方面,公路虽是肯尼亚如今的主要运输方式,但饱受高事故率的困扰。蒙内铁路投入使用后,将为当地民众出行和货物运输提供一个更安全、快速和廉价的选项。

  4、“GDP(国内生产总值)贡献率”:蒙内铁路将拉动沿线工业发展,为肯尼亚吸引投资。肯尼亚总统肯雅塔曾在视察铁路建设时说,蒙内铁路对肯尼亚经济增长的贡献将达到1.5%,带领肯尼亚实现经济转型。

  5、“东非铁路网”:蒙内铁路是东非铁路网的开端工程。根据远期规划,该铁路将连接乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹等东非国家,成为东非一条“铁路大动脉”。作为蒙内铁路西北延长线的内马铁路(内罗毕到西部边境城市马拉巴)也已动工。内马铁路正线里程全长480多公里,将分三期实施。

  6、“动物通道”:蒙内铁路有120公里穿越肯尼亚察沃国家公园,减少对生态环境的破坏成为铁路设计的一大考量。铁路沿线设置了14处动物通道,其中桥梁式通道净高均在6.5米以上,基本不会影响野生动物的自由迁徙。

  7、“授人以渔”:蒙内铁路项目已为当地直接创造工作岗位超过4.6万个,项目累计培训当地员工超过4.5万人次,大批肯尼亚青年赴中国学习铁路运营[1]​。

  征地持久战

  "征地"是蒙内铁路首先面对的难题之一。虽然肯尼亚的城市面貌会让人回想起上世纪70年代的中国,对基础设施建设有迫切的需求,但在这个土地私有化的国家,不会看到像中国那样在大街小巷画满"拆"字的场景,也不会听到和强拆有关的新闻故事。

  哪怕此项目得到总统的支持,也并不意味着地方会绝对服从中央的行政命令。肯尼亚各郡(相当于中国各省)郡长由当地选民选举产生,并非总统任命。因此,对于当地郡的土地征用,总统并没有直接管辖权--这就意味着上级的行政命令无效,地方官员更在乎地方上的意见。

  Kwale郡的各村村长、地方议员、警察局长、郡长会像电视上英国下议院充分辩论的形式一样,就该路段的就业、安全及环境保护等议题进行长达5个小时的讨论;郡长也格外在意当地村民是否支持其决议。

  根据中肯双方签订的合同,蒙内铁路沿线所征用的土地,均由当地政府进行征地赔偿和解决。但现实中,肯尼亚政府正像改革开放初期的中国一样,面对财政短缺的窘境,以至于大部分征地补偿费用无法落实到当地居民手中。

  为了更快地推动铁路动工,有时中方企业不得不介入其中。但在无法发挥社会主义制度"集中力量办大事"这一优越性的肯尼亚,中方企业为铁路沿线争取每一块土地,都可谓是一场战役;由于征地将伴随整条铁路工程的建设,因此"战役"可以说是旷日持久。

  由于征地问题的牵绊,自去年9月以来,全线480千米的9个路段,仅有3个路段开始施工,除位于中间点的察沃路段因地处察沃公园鲜有居民,已经成功铺轨外,铁路两头的内罗毕南部市区路段和蒙巴萨港口路段推进艰难。就在《凤凰周刊》记者沿途采访的一周之内,就发生多起征地纠纷。

  但例外仍然存在,最著名的当属"遗产屋之战"。从内罗毕出发向蒙巴萨方向,开车1小时,即到达一座建筑风格特殊的遗产屋,其所有者是半世纪以前到肯尼亚定居的美国人阿蓝(Alan Donovan)。现年70岁的他用大半生时间游历非洲各国,收集各种非洲艺术品,珍藏于此,供世界各地游客参观,故名"遗产屋"。

  在他世外桃源般的院子里便可以看到英国人建造的米轨铁路,以及草原上奔跑的各种动物。按照蒙内铁路的设计路线,铁路需要穿过遗产屋。阿蓝自2014年初就接到了中方企业想要征地的要求。

  然而,"遗产屋之战"的困难程度超过中方企业的想象。自2014年2月至8月,肯尼亚各大媒体对阿蓝的遗产屋进行了报道,诸如《在关门前快去看看遗产屋》《营救遗产屋》等标题铺天盖地。在接受记者采访时,阿蓝介绍其遗产屋为肯尼亚国家遗产项目地,其所有艺术品已捐给美国一所大学进行非洲文化研究。除使用媒体曝光战术外,阿蓝还对征地赔偿提出了"天价"。

  由于难以承受社会舆论压力,中方最终以修改路线而告败。

  尽管中方企业正在使尽浑身解数,但让他们感到难以理解和接受的是,自己经常被"牵连"成为被告。2014年11月中旬,据当地《商业日报》报道,最高法院宣布叫停了一段铁路的建设;一位名叫Musimba的土地所有者因为没有接到征地通知和赔偿,将国土局和肯尼亚铁路局告上法庭,在一审中,国土局败诉,因而部分铁路建设暂停。由于中方是铁路施工方,也被作为第三被告,应诉法庭。此案一直悬而未决。

  尽管中交集团已经在肯尼亚打拼30年之久,但对当地法律环境仍显得十分不适应,在记者采访期间,多位上级领导除对此表达无奈外,并不愿意多谈官司细节,态度保守,即使明白只是受牵连,也尽量回避,好像"作被告始终是一件可耻的事情"。

  硬啃环保骨头

  铺轨成功的察沃地段,有着当地著名的察沃国家公园。狮子、大象、斑马、羚羊、长颈鹿、水牛、鸵鸟、狐獴、野猪,还有许多即使是非洲人都不太熟悉的动物,它们的生存、繁衍、迁徙以及生态系都需要考虑在内,成为摆在施工中企面前的另一道难题。

  肯尼亚虽然落后,但当地人眼中对环保的重视程度令中国人意外。作为可观看动物大迁徙的旅游胜地,肯尼亚对环境保护的重视闻名全球:其宪法规定,享有健康的环境是每个公民"不可剥夺的权利",同时,"以健康环境支持经济发展并实现减贫"的愿景,也明确写入了肯尼亚国家2030年远景规划。

  2015年1月,蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的"红树林项目"终于通过环保局审批。

  黑人劳工

  铁路沿线营地的黑人员工不在少数,仅在察沃标段的施工现场就有近百名。据中方工作人员介绍,目前已经雇佣了两千多名黑人员工。中方承诺建造蒙内铁路要征用三万肯尼亚当地劳工。想象一下,如果这三万名黑人劳工沿铁轨一字排开,将有一万米长。这是目前为止中国在海外项目中使用当地劳工的最大规模。

  但这很难说是中方企业的主动选择。中、肯双方在该铁路建设前后长达一年的时间内反复协商,最终确定聘用中、肯劳工比例为1:10。而根据中方估算,在建设高峰阶段,需要3000名中国工人,也就意味着需要雇佣三万肯方员工。

  梳理当地媒体的报道不难发现,这源于当地促进就业的迫切要求。肯尼亚的人口总数超过4000万,人口结构年轻化,但失业率却高达40%。即使是在首都内罗毕,也不时可见一些无所事事的年轻人躺在街边的草坪上晒太阳。《凤凰周刊》记者在当地采访时注意到,只要有华人聚集,就时不时有年轻黑人前来搭讪,打听找工作事宜。如该铁路项目招聘更多的当地劳工,则可为当地疏解就业压力。

  人力资源管理离不开沟通这项基本要素。但这对于中方管理人员来说,并不容易。肯尼亚的官方语言是斯瓦希里语和英语,在这里只要上过小学的人就懂英语,所以肯尼亚大部分当地人都懂英语,这为国际化交流降低了不少门槛。

  这个门槛,对于中方企业的上层领导并不难,但是对很多在工程现场指挥管理的中方员工来说,还是不好跨越。尽管也有部分中方员工已经开始学习当地斯瓦希里语,但显然只是凤毛麟角。

  在工地现场和营地,除黑人司机外,很少看见其他黑人员工与中方员工交流。而每当记者上前用英语采访营地黑人劳工时,他们便立刻从"沉默的大多数"瞬间展现出黑人的天性,变得活跃而侃侃而谈。

  面对这样迥异的价值观和消费习惯,中方雇主为了保证工作效率,只能实行按小时付费。当地《劳工法》对劳工的工作时间和权益有着翔实的要求,工作日超过8小时的部分,工资按1.5倍结算,节假日加班则为2-3倍工资。受到英国殖民历史影响,当地大部分劳工也有着很强的法律维权意识,像民工跳楼讨薪这样的新闻则极少出现。

  就蒙内铁路目前的建设来说,语言障碍和工作效率所产生的管理问题,还是后话。"眼前最大的压力其实是解决就业与难以寻找到合格员工之间的矛盾。"蒙巴萨港口路段的施工营地中,负责劳工事宜的乔森(Jackson Kamau)坦言,"黑人劳工应聘最多的职位是司机,但是机械手、测量人员、工程师、普通工人这些岗位才是更加迫切需要的。几个月面试下来,很少有人符合标准。"

  按照铁路沿线各个城镇的要求,每个路段都必须尽量使用该城镇的员工。从整体情况来看,由于肯尼亚在过去一百年中从未修过铁路,上述多个工种在当地并不存在;即使存在相对优秀的人才,也往往集中在首都内罗毕和蒙巴萨港口这两个最大的城市,而中间沿线多为不及中国三线城市发展水平的普通乡镇,经济发展落后、人口受教育程度底下,即使愿意花钱也招不到合适的人选。

  为了让更多的当地人了解招聘信息,中方还专门在肯尼亚第二大媒体《标准报》上发了一整版招聘广告。尽管前来应聘者络绎不绝,但是结果仍不理想。

编辑:申久燕(实习)

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