侯月铁路

2017年08月25日00:00

来源:大河网综合

侯月铁路

  侯月铁路,自山西侯马至河南月山,全长252公里,于1994年建成通车。是晋煤外运的南通路之一。侯月铁路向东的最终点是山东日照港,是与陇海铁路平行的一条铁路干线,可减轻陇海铁路负担,缩短西北与山东出海口的运距。侯月铁路沿线桥梁和隧道众多,最高桥梁达108米,隧道43座,总长41公里,侯月铁路在侯马与侯西铁路相接。

  2005年04月20日继大秦铁路成功实现煤运扩能改造之后,经过3个月的艰苦奋战,4月5日,由中国铁路工程总公司所属中铁电气化局集团一公司承建的我国又一条西煤外运重要通道——侯月铁路侯马北至嘉峰段电气化改造工程建成。侯月铁路位于山西省西南部与河北省西南部的交界处,它与大秦铁路并驾齐驱,是中国西煤外运的重要通道之一。侯马北至嘉峰段是制约侯月铁路运能的“瓶颈”地段,该段电气化改造工程的完成,为实现侯月线增运5000吨、2005年运量1亿吨目标奠定了基础,对缓解中国北部煤炭运能不足的紧张状况、畅通煤炭运输通道、促进中国国民经济持续发展具有重要意义。

  2005年6月中旬,历时半年的侯月铁路上行线每米60公斤的无缝线路扩能改造工程已基本结束。这意味着侯月铁路在铁路跨越式发展中迈出了重要的一步,为晋煤外运当好了先行。侯月铁路扩能改造不仅是铁路改革发展的一件大喜事,更是地方老百姓的一件大喜事。一线养路工说,以前线路使用的是25米长每米50公斤的钢轨,接头多,维修和保养的地方也多,劳动强度很大,每天的劳动时间很长。侯月铁路扩能改造后,线路使用的是每米60公斤的无缝钢轨,这就减少了很多作业项目,劳动强度也相应减少了。侯月电气化铁路地处太行山和中条山腹地,铁路两旁地方居民很多。据了解,侯月铁路未改造前,火车通过时发出的“咣当”声很大,造成住在铁路两旁的地方居民休息不好。居住在侯月铁路梅河桥附近的李老汉说,他住在这儿听火车的“咣当”声已有5年多时间了,火车的“咣当”声吵得家人每晚睡不好觉。现在好了,铁路换成了无缝线路,“咣当”声少多了,今后可以睡个好觉了。

  侯月线扩能电气化工程起自侯马北站,终至嘉峰站,全长153公里,包括电气化扩能改造及引起的电力改造工程。主要工程数量为153正线公里的接触网换线,相关变电所、AT所、分区所、开闭所的供电线改造。牵引变电工程包括牵引变电所改造2座,开闭所改造5座,AT所改造6座,分区所改造2座。并对既有电气化远动系统进行改造。工程要求对其不满足容量的既有变电所变压器、断路器、隔离开关、电容器等进行更换,对全线所、亭进行综合自动化改造,增加故标装置,电力工程包括侯马北至翼城10KV电力贯通线自闭线与接触网合架,部分改成分架,翼城、桥上、端氏配电所改造,沿线车站增加箱式变电站,并接入电力远动,对既有电力远动系统进行改造。 侯月铁路穿山越岭,地势险要。沿线桥隧相连,最高桥梁达108米,隧道43座,总长41公里,且弯道多,曲线半径小,线路坡度大。电气化改造工程时间紧、任务重、难点多、标准高,自2005年1月份开工以来,面对冬季施工带来的困难以及图纸、物资供应不到位等不利因素的制约,一公司侯月项目部结合工程实际,精心谋划,迎难而上。干部员工以高度的责任感,千方百计创造条件,顽强苦战拼抢任务,在滴水成冰、风雪交加的恶劣环境中,他们精心组织,打破常规,夜以继日,分秒必争,优质高效的按期完成了施工任务。来源:中国铁路工程总公司

  2008年06月,中国第二条年煤炭运送能力突破亿吨大关的晋煤外运通道——侯月(侯马-月山)铁路线,首度启用万能“电子眼”,标志着该铁路线上车辆运行安全监测水平已跨入全国领先技术行列。有“电子眼”之称的货物列车故障轨边图像检测系统(TFDS)集智能化、网络化和信息化技术于一体,利用轨边高速摄像机对运行车辆进行实时图像数据采集与传送,并通过计算机的高性能分析与处理,动态实现对车速、车型等基本信息与车辆运行部件缺损、断裂、丢失等隐性故障的有效判别。除此之外,TFDS还具有精确定位、网络自检、自动曝光、自动纠错、故障提示等众多功能。

  货运发展

  2006年12月,侯月线货物发送量继去年完成亿吨目标后,2007年再次提前超亿吨,截至2007年12月21日,发送货物1.0029亿吨,与2005年以前侯月线完成的运量相比,相当于新建了一条复线。侯月线亿吨通道是铁道部党组实施内涵扩大再生产的代表作之一,它是继大秦线之后中国又一条煤运亿吨通道。从2004年起,铁道部投资对侯月线进行了扩能改造,2005年,侯月线运量即翻番,完成了1.03亿吨。2006年,侯月线货运可谓“内外交困”:第一季度受货源不足和大雪天气影响,整个侯月线货物发送量累计较进度计划亏欠300多万吨。春运过后本是补欠的黄金时间,可侯月线一家重点煤矿发生事故,山西省全面整顿煤矿安全,大宗货源又成了问题。煤矿经过安全整治刚恢复生产,因安全的需要,郑州铁路局又启动了“大打侯月线设备翻身仗”活动,在1个多月时间里,每天都有5个小时的施工“天窗”。施工期间,郑州局在侯月线嘉峰口交接货车日均只有60列左右,比正常少10列以上。

  2005年8月,侯月线51公里隧道宽轨枕板全部更换为Ⅲ型轨枕后,太原、郑州铁路局及时开展增运补欠百日会战。太原局从车流组织、运力配置、调度指挥、机列衔接、信息反馈、分析考核等方面入手,建立了保证交接车数量的有效机制,确保了嘉峰口日均交车达到75 列以上,最高日达到84 列。到10月16日,太原局不仅补齐了嘉峰口亏欠144.882 万吨的交出运量,而且超日历进度7572吨。郑州局制定了灵活的侯月线运输组织办法,将货车平均追踪间隔时间控制在12分钟以内,同时,加强月山、新乡、洛阳北、商丘北等技术站的作业组织,从外围上消除侯月线的运输“梗塞”。太原、郑州局巧妙的组织,解决了侯月线出现的诸多困难。截至2005年12月21日,侯月线提前完成亿吨目标。

  交通事故

  2006年7月2日12时03分,山西侯马至河南月山的侯月铁路线发生了一起严重的两列火车相撞事故,造成侯月线全线瘫痪,目前事故正在紧张抢险中。事故经过:由侯马开出的14522次列车,编组59辆,总重5098吨,运行至磨滩至盘古寺车站间的鱼天隧道时脱轨侵入临线,与月山开往侯马的41045次列车相撞,没有人员伤亡。事故发生后,郑州铁路局局长徐宜发,副局长王建军迅速赶赴现场抢险。并组织洛阳工务段、洛阳电务段、洛阳供电段、济源车务段、洛阳机务段、洛阳公安处等单位进行抢险,调动了洛阳、新乡、郑州、长治北的四列救援列车,太原铁路局的一名副局长也带领救援列车和600余名人员从隧道的另一端进行抢险。由于事故发生在隧道内,大型机械难以展开,所以要恢复正常行车,大概需要一个星期的时间。

编辑:申久燕